武汉企业自建港，在等待转身。 
　　本报记者了解到，武汉港航管理局要求武汉的企业自建港向社会开放。 
　　目前武汉新港规划在建的16个码头项目中，14项由企业自建。而一直以来，企业自建港被认为利用率低于公共港。如何提高企业自建港，管理部门给出了上述答案。 
　　“早期的码头建设存在较大的随意性，某些深水港区，由于业主抢先占用岸线，致使集装箱码头难以集中布局，又不对外开放，导致港口的综合效益和岸线资源长期得不到有效利用。”一位参与新港规划人士告诉记者。 
　　而作为补偿性条件，主管部门将积极为航运、港口企业寻求贷款。 
　　“银行对航道、港口经营不熟悉，不愿意把钱贷给这样的企业，港航局从管理部门的角度做出努力，更容易让企业获得银行信任。”负责为企业与银行牵线的武汉市港航管理局运输部门负责人周忠告诉记者。 
　　而在新港建设过程中，国家、省、市没有给企业投资优惠、补贴，全部由企业自己投资。武汉港航管理局打算按照港航局以前为航运企业与银行牵线贷款的模式，为港口企业争取贷款。 
　　“在引导这些企业投资的同时，要求企业自建港口向社会开放，也就是说企业自建港具有公共港口的性质。”武汉市港航管理局港务局处长陈海红告诉记者。 
　　据陈海红介绍，以前申请经营港口的企业，对其资本金有严格的要求，现在已经放宽这一规定，而是在港口管理上多做要求，尽可能保证有限岸线资源的利用。 
引导企业投资建公共性港口 
　　最近几年，多元化资本的进入，使得港口自建属性明显。 
　　交通部规划研究院副院长沈益华就曾指出，在沿江、沿海一带，公用码头岸线利用率和能力利用率最高，而商贸和业主码头岸线利用率和能力利用率相对较低。 
　　经营集装箱港口的一位副总告诉记者，旁边的水泥厂自建码头本可以停靠5000吨货船，而他自用的只有3000吨货船，别的货船又不可能在水泥厂转运，现在长江中游可供开发的深水良港已经不多。 
　　武汉新港谋划打造9个城市构成的区域经济联合体，打开企业自建港的壁垒，以公共港口姿态对外开放成为必然的选择。 
　　“我们引导企业投资建港，要求港口建成以后向社会开放，不可以自家做自家的事情。港口是不可再生资源，要实现最大化利用，最大化不应该是某个企业赚钱最大化，而是资源利用最大化。”陈海红举例，企业一年需要运输300万吨货，码头的接货能力是500万吨，其余200万吨没有得到体现就是对资源的浪费。 
　　“在我们的管理规划中，所有建码头的企业都要向社会开放，企业自建港口业有公用港口的性质。”陈海红说。 
　　在武汉新港规划的22个港区中，对主要的公共码头已经做了功能上的区分，集装箱码头主要集中在杨四、阳逻港区，商品汽车码头主要集中在沌口、军山港，其他的公用港口承载着煤炭码头、铁矿码头、石油化工码头的职能。 
　　目前几个主要公用港口由武汉港务集团运营，集装箱港口阳逻港属于武汉国际集装箱转运有限，“有了这些公共港口和企业自建的准公共性质的港口，才能说我们的目标是亿吨大港、千万标箱的国际转运港。”陈海红告诉记者。 
公共港的政府投资设想 
　　除了积极引入企业投资港口，另外一些公共港则需要政府投资机构来完成。 
　　记者了解到，目前武汉市正准备成立武汉市新港投资有限公司(下称新港投)，专门做新港区早期建设投资，该公司尚处于前期筹备阶段。 
　　据武汉市政协一位知情人士透露，初步方案是资本金由武汉市内港务相关的六个区各出资5000万，再由武汉市政府与湖北省政府所属投资公司各出资一部分，至于央企是否出资目前尚未确定。资本金到位之后新港投将开始运作，与银行合作融资。 
　　最新的武汉新港启动项目一览表显示，目前政府投资机构参与的项目只有两项：国家稻米交易中心配套码头和花山新城码头。 
　　陈海红介绍，稻米交易中心配套码头是省政府管理的国内稻米交易中心，所以由湖北省经济发展投资有限公司投资，花山新城属于湖北联合发展投资有限公司(下称联发投)主导的花山新城项目，除了这两家代表政府出资机构来完成的港口项目，其他的公共港口会由新成立的投资公司完成港口建设。 
　　“新港投目前还没有考虑社会资本的进入，很多码头是公益性的，短期内没有收益，即使放开，也未必会有社会资本进来。以后港口正常经营实现盈利的时候，可以按照市场定价把他租赁或者转卖给私人资本，这样政府也可以收回投资。”上述知情人士告诉记者。