◆国际干散货运价“繁荣性泡沫”破裂，
运价直线下挫。
◆国际原油运价大幅跳水，但运价仍比较可观
◆节前箱源增多，集装箱运价稳步上升
◆货量创新高，沿海运价高位滞涨
国际干散货运价“繁荣性泡沫”破裂， 运价直线下挫
1月31日，国际干散货综合运价指数(BDI)报收6052点,同比上涨41.2%，环比下降33.8%。其中：海岬型船8766点，环比下降35.5%；巴拿马型船5686点，环比下降31.7%；大灵便型船3860点，环比下降33.4%。
国际干散货综合运价指数（BDI）在2007年11月13日见顶回落，进入新的一年更是直线下挫，从去年12月24日（去年最后一个交易日）9143点跌到今年1月31日的6052点，一个月时间竟跌去了3091点，重新返回到去年指数上升起点，创造了国际海运市场的最大月度跌幅，是国际航运史的“黑色一月”。尽管如此，当前国际海运价格对船东来说收益仍较为丰厚。三大船型运价全线跳水，无一幸免，海岬型船运价跌幅最大，其次为大灵便型和巴拿马型船。据交通部水运司快报统计显示；影响国际航运市场的最主要因素-中国铁矿石进口量，1月份接近4000万吨，创历史新高。为什么国际航运市场却做出截然相反的反应呢？到底是什么力量驱使国际海运价格如此暴跌呢？主要有三大因素；一是美国的次贷危机可能使美国经济陷入衰退，从而波及全球经济放缓，导致对大宗货物需求的减速。由于看淡后市，运价期货协议（FFA）市场的游资纷纷抽身而逃；整个航运市场恐惧心理漫延，以致有几个交易日为零交易，对航运市场造成了极大的杀伤力。 二是中国钢铁企业与全球三大铁矿石供应商价格谈判至今未果，以及中国将在新的一年里加大宏观调控力度，使占全球海运市场四成的铁矿石贸易不确定性因素增多，谈判期间世界最大的铁矿石供应商巴西淡水河谷公司宣布因故推迟向中国供应铁矿石，更给国际航运市场雪上加霜。三是国际干散货综合运价指数（BDI）从去年8月的7000点经过短短三个多月时间，飙升到11000点，增幅为57%，产生了“繁荣性泡沫”，国际海运价格已透支了未来，严重脱离了海运市场基本面，理应得到修正，回归到合理点位。
新的一年里，由于新兴经济体对大宗货物旺盛需求没有根本性改变，国际海运价格仍较为乐观，国际干散货综合运价指数（BDI）将在6000点至8000点间波动为主。
国际原油运价大幅跳水，但运价仍比较可观
新年伊始，国际原油价格承接前一个月涨势，继续上冲，1月3日达到98.35美元/桶,离百元大关近在咫尺，创历史新高。随着美国次贷风波不断漫延和加深，全球经济增长的不确定性增多，国际油价也随之回落。1月31日伦敦布伦特原油现货报收91.5美元/桶，1月份日均92.4美元/桶，较上月上升3%。
注：为清楚起见，原油综合指数缩小10倍
国际原油综合运价指数（BITR）从11月下旬1000点飙升到12月20日的2279历史最高点，随后又单边下行，1月31日报收1188点，短短二个多月时间国际原油运价振幅达到48%，时间跨度之短、振幅之大在油轮航运史上绝无仅有。造成大起大落的主要原因是：油价高企，进口不足，使经合组织国原油库存普遍下降，以及韩国海域发生的油轮相撞事件，这两大因素促成前期运价爆涨。圣诞过后开始逐渐消退。特别是单壳油轮淘汰速度加快，运力紧张的担忧有所缓和。据国际能源机构预测，2008年全球石油需求增长为2.4%，而克拉克森统计，截止2007年11月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）增长了5.9%，即使单壳油轮淘汰速度加快，短期内运力供给略大于需求的状态还难以改变。1月份美国金融动荡加剧，引发市场对世界最大原油进口国－美国需求减缓的预期。以上综合因素，打压国际原油运输价格下行，尽管如此，国际原油运输综合指数仍与去年同期相当。
1月份，与中国相关的两条超级油轮（VLCC）航线运价也出现爆跌。1月31日，波斯湾至远东WS124.3,相当于日租金8万美元左右，本月最高WS252，日均WS146，环比下降39.4%，尽管如此，运价仍在一定的高度；西非至中国航线WS84.5，日均WS103.2，环比下降36.4%。
随着欧美大陆天气逐渐回暖，用油需求有所下降，国际油轮运价将缓慢回落。
节前箱源增多，集装箱运价稳步上升
2月1日，中国出口集装箱综合运价指数报收1177点，同比增长14.9%，环比微涨1.9%。
据海关统计，1月份我国对外贸易出口总额同比增长26.7%，增速较上月增加5个百分点。我国对外出口依旧强劲，充足的货源继续支撑集装箱运价高位稳健运行。1月份出口集装箱运价调涨，使得部分货主选择年底前出货，故1月上半段时间货源相对平稳，各航线运价难有起色，随着春节的临近，下旬货源开始涌出，欧洲航线首先领涨，其他航线也出现了普涨，节前出货高峰显现。全球著名研究机构克拉克森预计2008年全球集装箱贸易将增长8%，而运力则增长12%，航运市场将面临供需不平衡。但由于港口的拥堵、为节省高昂的燃油成本而采取的减速措施，均将消耗一定的运力，从而降低了供需的不平衡，运价将仍保持缓慢而稳定的增长。
欧洲航线：1月份我国对欧洲外贸出口同比增长了30.1%，增长势头仍然强劲，但由于各大班轮公司加强了对该线的运力投入，新年的运价上涨方案未能得到较好落实，中旬，节前出运货源开始涌出，舱位率从八九成上升到满仓，运价开始转强。据远东班轮公会（FEFC）预测，2008年其成员由远东至欧洲的运量与去年基本相同，增幅为19%。2月1日，上海航运交易所发布的欧洲运价指数为1770点，较上月增长5.9%。
北美航线： 1月份我国对美贸易出口同比增长5.4%，较前一个月下降1.4个百分点。受美国需求疲软影响，1月份前段时间船舶舱位率维持在60-80%之间较低水平。随着节前货源的增加及班轮公司撤并计划的实行，下旬舱位率提高到90%以上，市场行情出现回暖。据泛太平洋稳定协议（TSA）预计，今年太平洋航线的货运需求增长有限，大约维持在3-5%。2月1日，上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别为1119点、1273点，分别较前上月上涨3.7%和下降1.5%。
日本航线：1月份我国对日本贸易出口同比增长13.3%，增速较前一个月下降2.5%。虽然双节过后，货源有所下降，但由于班轮公司调整了运力，下旬舱位率有所上升，上海口岸接近90％，北方三港也基本保持在85％左右，不但避免了运价下滑，运价还有所上升。2月1日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为870点，较上月增长4.8%。
中国农历春节过后，集装箱运输开始进入传统的淡季，中国集装箱出口运价将进入下降通道。
货量创新高，沿海运价高位滞涨
2008年1月30日，沿海（散货）运价指数报收于2580点，同比增长41.5%，环比微长1%。
据交通水运司快报显示，1月份港口煤炭发运量达到4290万吨，创历史新高，而沿海运价自去年6月节节攀升以来，1月份首次却出现滞涨。为什么货源充足，而运价却不涨呢？其主要原因：一是政策因素起主导作为。受雨雪冰冻极端天气影响，1月中旬南方电厂电煤频频告急，为了保障春节和两会期间电煤正常供应，交通部要求各港航单位把电煤运输作为当前工作的重中之重来抓，对电煤进行集中抢运。而电煤基本上都是长期运输合同，运价锁定，对市场影响较小。市场运力也难以进入。二是电煤抢运期间由于资源有保障，港口效率大幅提高，以往由于等货引起的大批船舶滞留现象大为减少，船舶运力盘活，周转加快，供需紧张矛盾有所缓和。三是交通部及时召回部分远洋船舶加入抢运行动，一定程度上缓解了国内运力不足的矛盾。1月30日上海航运交易所发布的沿海运价：秦皇岛到广州、上海，天津到上海运价分别报收为141元／吨、108元／吨、109元／吨，较上月分别下降6元／吨、上升3元／吨、5元／吨。
在国民经济高速发展以及国际干散货市场景气的大背景下，沿海运力偏紧的局面短期内难以改变。作为国内散货市场运价风向标的中海发展，2008年度国内沿海散货包运合同(简称"COA合同")平均基准运价较2007年度同比上涨约40%.而宁波海运、中海海盛提价幅度更大，分别为62%和79%，上述信息预示；2008年，国内沿海散货运价继续高位运行。
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