◆国际干散货运价高位宽幅振荡
◆国际原油综合运价指数爆涨57.1%
◆外贸出口减速，集装箱运价高位回落。
◆运力持续紧张，沿海运价迭创新高。
国际干散货运价高位宽幅振荡
11月30日国际干散货综合运价指数10210点，日均10543点，同比上涨152%，环比微涨1.1%。其中：海岬型船日均15171点，环比上涨2.1%；巴拿马型船日均10616点，与上月持平，大灵便型船日均6532点，环比微涨1.3%。
11月份国际干散货运价指数BDI高位宽幅振荡。继上月运价指数高位回落后，月初开始畜势整理，并在海岬型船领涨下向上突破，13日重上11000高点，达到11039点，再创历史新高，但终因后续动能不足，成交量下降，指数回落，最低下探到9897点，振幅达到10.3%。三大船型中海岬型船对指数贡献较大，运价再创历史新高。巴拿马型船、大灵便型船运价也均保持高位运行。与我国相关的航线运价依然保持较高点位。11月30日，巴西、澳大利亚至中国铁矿石运价分别为91.5美元/吨、38.3美元/吨,较上月分别上涨7.7美元、3美元。
当前影响国际海运市场的利好及利空因素互相交织，是引发当前运价高位宽幅振荡的主要原因。当前全球经济对大宗货物的需求依然旺盛，特别进入冬季后煤炭、谷物增量加大，以及涨价预期，铁矿石贸易量突增；当前世界大宗货物主要出口港口的拥堵程度还未实质性好转；中国进口铁矿石逐渐由印度转向巴西运距拉长；油价高企运营成本放大等因素，均对当前高运价形成较强支撑。但当前对运价利空因素也在逐渐扩大。首先是全球经济特别是美国经济显现放缓迹象，以及中国加大宏观调控力度，将一定程度上抑制对大宗货物的过热需求；全球资源价格（主要是原油、煤炭、铁矿石）和运输成本的过快上涨，已使部分企业难以为继，面临减产或倒闭，旺盛需求可能逐渐消退，中国的铁矿石进口增速较去年明显下降；其次是全球散货新增运力正逐渐释放，单壳超级油轮VLCC改装超级货轮VLOC的进程在加快；当前高运价已对远期运价市场形成较大风险，获利回吐筹码增多，交易量下降。以上诸多利空因素正抑制运价增长。
当前国际海运价格高位振荡加剧，已出现阶段性见顶信号，预计短期内运价仍以振荡调整为主，并有向下的可能。
国际原油综合运价指数爆涨57.1%
受美元疲软、欧美冬季用油增长以及欧佩克原油增产预期影响，11月国际原油价格高位振荡， 30日伦敦布伦特原油现货价报收88.8/桶 , 日均92.3美元/桶，环比上涨12%，最高95.2美元/桶，双双创历史新高。
11月份国际原油运输市场终于触底强劲反弹，国际原油综合运价指数从11月14日977点窜升到30日1535点，短短12个交易日上涨57.1%，创历年来最大的涨幅。日平均1110点，环比增长18%。三大船型均有较大的涨幅，其中VLCC涨势最猛，各主要航线运价平均上涨幅度都超过30%。
11月中旬交易市场开始涌入12月货盘，需求的上升不仅吸收了过剩运力，也促使运力显现紧俏，22日数据显示：30天内中东可用油轮包括双壳油轮有42艘，较上月同期下降28%。造成近来运价爆涨的主要原因：一是由于国际原油价格高企，前段时期一些原油进口国减少了进口量，如今库存已降到较低限度，不得不接受高油价现实，进口恢复性上升，被抑制运力需求集中释放。二是欧美进入冬季取暖用油上升期，油轮运输进入传统旺季。三是当前的高油价，使船舶运营成本不断攀升，船舶以“经济航速”行驶，一定程度上拉长了船舶周转时间。四是受国际干散货市场利好驱使，部分单壳油轮陆续退出市场而被改造成干散货船，将在一定程度上缓解了油轮运力剩余压力。
与中国相关的两条航线运价均有较大涨幅。11月30日，波斯湾至远东WS173，日均WS97，环比上涨59.6%。西非至中国航线WS123，日均WS76.2，环比上涨33%。
由于今后两个月是北半球用油高峰，而超大型油轮新增运力不大，预计未来几个月油轮运价还将维持高位。
注：为清楚起见，原油综合指数缩小10倍
外贸出口减速，集装箱运价高位回落
11月30日，中国出口集装箱综合运价指数报收1158点，环比微降0.9%，同比增长11.6%。由于旺季渐去，月底各大航线运价出现不同程度的下降。
由于国家调整了过去单纯鼓励出口导向政策，以及全球特别是美国经济出现放缓迹象影响，我国的外贸出口已出现放缓，据海关统计；1-11月我国外贸出口增幅比前10个月放慢0.4个百分点；交通部快报也显示：11月份全国港口集装箱吞吐量完成989万TEU，较上月仅增加了5.5万TEU。而新增运力还在不断地进入市场，圣诞货物还未全部出清，集装箱运输就提前进入了传统淡季。部分船公司面对运价下调压力，取消了附加费，减少或调整部分航线运力，提出优惠条件吸引客户，防止运价下跌。但运价不可能大幅下跌，这是因为船公司的运营成本，如燃油、港口使费、内陆运输，人工成本都在不断上涨，特别是占成本一半以上的燃油费用高涨，基本上阻止了运价大幅下降的可能性。为了减少不断扩大的燃油开支，船公司开始实施最节能的“经济航速”，以降低航速来换取节能，一定程度上缓冲了新增运力压力。
欧洲航线：由于新增超级大运量船舶不断调入，而后续箱量增长缓慢，月底舱位率仅维持在75%水平，运价高位下调。11月30日，上海至欧洲1250美元／TEU，较上月减少150美元。
北美航线：尽管船公司早先为了谋求运力供求平衡，抽去了部分运力，但由于美国经济不振，需求平平，仍然阻止不了运价下滑，舱位率从月初的90%下降到月底80%。11月30日上海至美西、美东航线运价双双下滑，分别报1800美元／TEU、3300美元／TEU,分别较上月减少100美元、200美元。
日本航线：由于日本航线仍处于旺季之中，货源稳定，运价虽较上月小幅回落，但仍为今年较高水平。各大口岸的日本航线舱位率继续保持较高水平，其中上海港接近90％，大连港日本航线一度出现暴舱现象。11月30日，上海至日本报收180美元／TEU、较上月减少10美元。
国际集装箱运输市场渐入淡季，直到中国农历春节前一个月，才可能出现集中出货潮，近期运价仍将小幅盘整。
运力持续紧张，沿海运价迭创新高
11月30日，沿海（散货）运价指数报收于2346点，同比增长39.6%，环比增长5.9%。
今年6月以来，沿海散货运价增长较快，特别是进入冬季呈现单边上扬态势，运价迭创新高，至今没有放缓迹象。11月底秦皇岛至广州煤炭141元/吨,同比上涨了50元至56%，其它航线也有较大涨幅。造成运价快速上涨的主要原因是沿海散货运力供求严重失衡。1-11月份，沿海内贸煤炭发运量为3.4亿吨，同比增长21.8%，而船舶运力据有关部门测算仅增长13%，运力缺口较大。其次是我国航运企业与电厂的煤炭运输绝大部分是长期合同，价格年前就锁定，在运输紧张的时候首先船公司首先是保重点保合同，进入市场的剩余运力就很少或者基本没有。由于市场部分运力较少，所以一遇到特殊情况运价容易产生较大波动。如近来北方港口大风大雾天气较多，影响船舶进港作业，压港压船现象较普遍，有的港口船舶待泊时间已超过4天，消耗了较多运力，使原本就紧张的运力更趋紧张。当前的高油价也对运价起了推波助澜的作用。虽然目前大部分电厂的电煤受高运价影响有限，但由于运力紧张加强了航运企业定价权，无疑影响到明年运输合同的谈判。
11月28日秦皇岛到上海、广州、天津到上海运价分别报收为141元／吨、93元／吨、97元／吨，较上月分别上涨11元／吨、9元／吨、7元／吨，均创历史最高水平。
由于明年煤炭涨价预期及两节即将来临，电厂调运煤炭将会达到新的高潮，运价仍继续保持高位运行，甚至创出新高。
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