为了推行精益制造，振华很快尝试“汽车流水线式”的批量生产模式。一台港机有上千个部件，振华统一制定工艺流程，对整机零部件进行拆分，将工艺流程相近的零部件集中生产，以此提高生产效率。这一工作卓有成效，目前振华零部件标准化生产率已高达30%。

    与此同时，宋海良亦要求大批上马自动化焊接设备，尽可能提升机器化的焊接水平。“振华原先只是大车间，大吊车，靠人去上。”曹伟忠回忆说。“后来我们参观了更先进的流水线之后，才觉得确实落后。”让曹伟忠触动很大的是他参观山海关船厂、外高桥船厂时，两者均采用的平均分段流水线的生产工艺。现在，他在振华也尝试搭建类似的系统，振华过去100米长的工位现在已延长至400米。

    在重建生产模式的过程中，振华最大的挑战还在于如何强化被忽视很久的“成本效率意识”。即如何既提高生产效率，又节约成本。2008年，振华用工高峰时工人数量多达5万人，现在的工人数量已降至两万三千人，生产效率相当于提升了一倍。这些都得益于标准批量化以及自动化生产。

    曹伟忠认为更大的产业驱动力还在于研发。以港机最常用的驱动机构为例，振华工程师简化了其传统的结构形式，在可满足更高精度需求的情况下，提高吊具上架的平移范围。同时，整体传动效率也能大大提升。电机功率也由原3000瓦降至2200瓦，降低了驱动机构能耗，仅此一项，振华就能节约数百万元成本。

    他另一项工作是如何将信息技术引入生产。这一想法源于曹在日本参观石川岛工厂时受到的触动。石川岛工厂整洁有序，每个工位上都有一个显示屏，前一天晚上工程师修改了生产图纸，第二天图纸会传送到每一个工位上，而且当天每一个工位均会按照新的指令来生产。“对标下来差距还是非常大的，我们最起码差10年到15年。”曹伟忠说。

    登攀

    宋海良希望拓展深水装备以赢得更大的筹码。深海化是海工装备产业的一大趋势。目前，世界石油极限储量为1万亿吨，可采储量为3000亿吨，其中海洋石油储量估计有1350亿吨。全球超过1/3的油气能源来自海洋，墨西哥湾、巴西和西非为重点区域;从水域看，浅水区域的油气生产已开始达到峰值，并有逐年下降的趋势，其中水深3000米以上的深水区域更是未来勘探的热点。因此，深水装备将成为海工装备发展的制高点。

    但欧美设计、亚洲制造仍是国际竞争的基本格局。世界海工制造业的重心曾第一次转移到新加坡、韩国，而中国即将在第二次重心转移中成为亚洲海工造船业的中心。但设计研发能力薄弱和配套件的滞后曾是中国制造的两大软肋。

    这种局面已大大改观。例如振华在浮吊即海洋起重船领域已经做到了全球前三。在一些细分市场，振华已是当之无愧的王者。例如振华为全球铁矿石运输航线主流船型（15万吨级-40万吨级散货轮）量身定制世界最大4500吨/小时链斗式连续卸船机，其卸船能力居全球之最。与同规格抓斗式卸船机相比，其单位卸船电耗减少20%以上，工作轮压则能降低20%以上。

    在曹伟忠看来，振华的产业逻辑是“以钢为纲”，但仅仅只做港机行业，发展空间就有限，振华若将跟钢有关的制造技术全盘掌握，就可以拓展新的领域。“但要用什么东西来征服这些钢呢？除了高级焊工，就是对特殊钢材料的了解。”曹伟忠说。

    振华的产品创新也基于对钢与焊接的了解。获益于此，振华亦有能力向技术顶峰发起冲击。1992年，振华刚刚成立时，就曾为广州打捞局制造一座900吨的浮吊。2006年，广州打捞局计划新建一座4000吨的浮吊，而当时中国最大的浮吊是中海油从美国进口、名为“蓝疆号”的3800吨浮吊。当时，中国还从来没有企业做过超过千吨的浮吊，更何况上来就是4000吨。振华决定吃下——这一订单价值超过10亿元。

    设计任务很快被交到振华海上重工设计研究院副院长严兵的手上。此前，严兵一直做的是港机的研发和设计，对浮吊并没有很深的认识，但浮吊的造价是港机设备的十几倍，且制造难度远远高于港机设备。接到这个任务后，由于缺乏积累，严兵所做的第一件事情是在网上搜索大量的浮吊照片和文章。

    当时，振华与中海油并无业务联系。广州打捞局副局长通过中间人介绍，决定与严兵一起前往蓝疆号实地查看。当时，蓝疆号在海上作业，严兵到达山海关码头，然后乘坐一艘小渔船，在海上行驶五个小时后才登上这个庞然大物。到达后，蓝疆号船长却异常谨慎，经多方请示，严兵才登上蓝疆号，但对方仅给他半小时的查看时间，且不许拍照。严兵只好辗转找到与振华合作良久的一家美国钢结构咨询公司。后者做过浮吊的项目，给了他一些资料，但只能看，不能复印和拍照。

    4000吨浮吊项目是当时振华内部最重要的项目，振华从上到下抽调了30名精英参与其中。大量调研之后则是艰苦的试验。浮吊制造最难的部分是臂架—它必须选择重量轻且承重能力强的钢材。振华层层测试之后，选定武钢700Mpa的高强度钢。但高强度钢材对制造的难度要求很大，尤其是焊接。

    最初，浮吊项目团队将臂架焊接完毕。当时它毫无问题，可是过了一两天后，焊接部位就产生了裂纹。后来严兵才知道这种特殊钢对焊接温度有极高的要求，项目团队不得不将试验搬到振华国家级焊接试验室来做。焊材如何使用也颇为关键。振华当时挑选了五家国内外的供应商，对每一种焊材下设计不同的温度和电流进行平行试验，产生裂纹后再将其放在显微镜下进行分析，弄清裂纹究竟是温度还是电流导致的。如此进行了上百次试验。最终确定下来的方案要求对钢材和焊材焊前加热到150摄氏度，焊中层间温度保持在100-200摄氏度之间，焊后后热200-250度，保温4-6小时。从最初确定钢材，实验，再到确定生产工艺，如此简单的实验历时近9个月之久。

    在吊钩的选择上，振华亦颇为用心。当时，海外供应商400万美元的报价远超出振华1500万元人民币的预算。国内企业却并无能力生产可承受4000吨重量的吊钩。振华决定自己设计，交由上海重型机械厂生产，最后制造成本远低于预算，仅为1200万元。

    意外状况再度发生。用于底盘等部件的钢板是振华在港机生产时经常使用的一种，但船级社在认证时需要对所有钢材进行零下40度的低温冲击测试，船级社指出钢板质保范围中最低温度是零下18度。事实上，振华用这种钢板生产港机已经历经严寒考验。振华把所有要使用的钢板都拿给船级社做零下40度的低温冲击测试，后来只有少量钢板在测试中出问题，替换后，测试顺利通过。

    2007年，这台被广州打捞局命名为“华天龙”的4000吨浮吊全部生产完毕，并在长兴岛进行起重试验。严兵承受着巨大的压力，“每天的状态都是心提到嗓子眼”。试验前一天，严兵和广州打捞局副局长同住一个房间，结果严兵踏实地睡了一晚，广州打捞局副局长却失眠了。

    “我把所有能考虑的情况都考虑了，真正到试验的阶段，也就没那么焦虑了。”严兵回忆说。第二天，振华将从上海打捞局借来的四个浮筒灌满水，如此设备总重达4400吨。华天龙以10%的超重进行试验，最终一次成功。多米诺骨牌效应随即显现—从首艘4000吨浮吊开始，七年间，振华又制造了20台浮吊，一举占据了全球浮吊市场25%的市场份额。从门外汉到掌握浮吊设计制造技术的过程，被严兵形容为“从游泳中学会游泳”。

    这也是振华攻克新业务的惯用模式，铺管船、钻井平台等均大抵如此。振华在这些领域遍地开花。