“中国造船企业一边享受着船市火爆的“盛宴”，一边被迫应对市场环境变化所带来的重大挑战。”在前不久召开的“2008中国船舶工业发展国际高峰论坛”上，中国船舶工业行业协会会长张广钦一语道出我国造船企业的生存发展处境——尽管我国造船业目前基本面良好，但从当前国际造船市场竞争加剧、各种风险和不确定因素增多的背景看，我国建设造船强国的复杂性和艰巨性都明显增加，尤其需要冷静思考。
接单量和风险成正比例
中国船舶工业协会提供的数据显示，自2003年以来，借助国际船舶市场的景气周期，中国船舶工业得到了迅速的发展。统计显示，全国造船年产量从1985年的221万吨，到1994年的305万吨，提升第一个100万吨用了近10年时间；从305万吨到 2002年的461万吨，提升第二个100万吨用了７年时间；从2003年起，全国造船年产量几乎每年实现200万至400万吨的增量。2006年年造船1440万吨，2007年超过1800万吨，全国规模以上造船企业利润总额达到200亿元。
随着产量的提升，中国船舶工业在全球的份额不断扩大。2007年，全国造船完工量占世界份额的19%，新接船舶订单9845万载重吨，手持订单15889万载重吨，分别占世界份额的30%和24%。成为具有重要影响力的世界造船大国，造船完工量与新接订单均居世界之首，船舶制造业也达到了景气高点。但横向与韩国相比，很快就会发现我们的利润并非第一。首先，我们的第一还仅仅是数量层面上的，“虾兵蟹将”统统计算在内，低端产品数量多，高端产品比重小，这正好与韩国形成强烈反差。韩国造船工业协会最近发表的分析报告显示，2007年上半年，韩国造船完工量达627万修正总吨，出口金额达148.5亿美元。而据中国方面的消息称，同期中国造船完工量755万载重吨（出口船舶626万载重吨），出口金额54.9亿美元，我们与韩国相比，他们的效益是我们的近3倍。其次，人民币升值也在消耗“订单第一”的利润。目前我国船企已签合同订单很可能超过了700亿美元，人民币每升值一个百分点，我国船企将损失40-50亿元。“很可能在两三年前签订合同时还有15%-20%的利润，结果由于汇率上升而利润下滑，甚至于亏损。”资深船舶专家、中国工业经济研究中心顾问朱汝敬直言，人民币升值会给我国造船业带来巨大的汇率损失，各方面人士思想上必须加以重视，并采取必要的政策支持。
此外，分析人士也指出，船市拐点已现端倪，接单第一也意味着风险加剧。
与造船强国仍有较大差距
尽管就订单来说，中国是造船大国，但中国造船业与日、韩等这样的造船强国比，还存在着相当大的差距。
对比发达国家，中国船厂的生产效率相当低下。日本造船工人人均年产值达55万美元，韩国工人为48万美元，而我国则只有区区9000美元。专家指出，我国造船企业的制造设备、工厂条件与国际先进水平差距不大，差就差在信息化。当前，“数字化造船”已是现代造船技术的核心和基础，世界造船强国以数字化制造技术实现快速和高效造船。信息化已经渗透到船舶工业的设计、生产、管理、服务等方方面面，其应用的深度与广度决定了行业综合水平的高低，成为大至一个国家的船舶工业、小至一个船舶企业能否在市场中生存和发展的关键。造船业已经普遍意识到?熏以“信息化推动造船现代化”是中国造船工业追赶国际先进水平的最后机遇，是中国造船业在国际竞争中突破重围的最后筹码。
我国造船业的科技含量与韩、日还有一定差距。近年来造船业科技含量增加的趋势也很明显，韩、日两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。目前，中国整体造船水平大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。豪华游艇目前已经成为世界船舶建造业的亮点，但我国的游艇，基本上都是从国外购买。
造船业对相关行业发展水平的要求很高，需要钢铁工业和众多机电配套产业的支持，船舶制造、钢铁等原材料、配套机电产品在造船成本中大约各占三分之一。由于缺乏自主创新的配套产品，目前中国造船的国产机电设备配套率平均在40%左右，大部分需要从国外进口。而日、韩都在85%以上。与日、韩相比，中国在引进先进技术上并未明显落后，但由于工艺装备实力普遍不足，所以往往无法按照先进技术的标准建造出合格的产品，无法满足船东的要求。从更广泛的角度来看，我国船用设备配套能力远远落后于造船能力，制约中国造船业未来发展的最大障碍是配套行业水平较低。
加快发展数字化造船
中国造船要想实现从造船大国到造船强国的目标，需要直面传统造船强国韩国和日本的挑战。
事实上，目前全球造船业排名第一的韩国，已加大了对中国造船业竞争的防御。根据上海船舶工业行业协会内部人士的消息，韩国政府甚至特意聘请国际管理咨询公司麦肯锡，针对中国造船业未来五年的发展以及与韩国的竞争力对比，做了专门的调研，并制订相应的竞争战略，以应对来自中国的竞争。
当前，世界船舶制造业，在造船产能、产量和主流船舶产品的生产上，正逐步形成韩、日、中三足鼎立的产业格局。中国要成为世界造船大国强国，中国船舶行业就必须面对韩日的竞争，就必须要发展行业的核心竞争力。
目前，数字化造船已成为全球造船企业提升核心竞争力的必由之路，也是中国船舶行业赶超日韩，实现跨越发展的着力点和突破口。２０世纪后期，世界造船业通过应用信息数字技术，在技术、体制与造船方式上发生了一系列的重大革命与进步。欧盟已明确将造船业列为“最适宜于信息技术应用的理想领域”，并积极开展信息技术的推广应用，效果显著。日本、韩国等的先进船厂也已在其生产、经营、管理中广泛应用信息技术，大大提高了造船效率。中国造船业已经明确提出到2015年成为“世界第一”的奋斗目标。世界第一造船大国这一宏伟目标的实现，取决于技术与管理的创新，离不开信息技术和管理水平的支持。中国要成为世界第一造船大国，面临的最大的问题就是造船生产效率低，而造船企业信息化是提高造船生产效率的重要途径。推进造船企业信息化建设，对于促进造船工业转换造船模式，对于企业提高整体素质和竞争力，赢得竞争优势具有重大的意义。
目前，国内造船总体上还处于“分段制造”向中间产品专业化生产为导向的“分道制造”过渡中，而日韩等造船发达国家已经实现了“壳舾涂一体化”的“集成制造”模式，并开始进入到“敏捷制造”模式。以信息技术为主导的造船模式处于五种造船模式中的第四个阶段。而要想在船舶产量上超过日韩，成为世界第一造船大国，实现跨越式的发展，就必须以信息技术为基础，加快造船企业的数字化、信息化建设。
业内人士认为，未来5~10年，将成为考验中国船舶工业竞争实力的关键时期。虽然中国造船业具有劳动力丰富且成本低的优势，但造船业的核心竞争力并不强。中国自主设计的主流船型缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶仍依赖国外设计，造船业能源资源消耗也处于较高水平。
业内人士强调，要提高中国造船的核心竞争力，中国船舶工业未来在新船型开发方面的研究和发展方向，包括船舶数字化智能设计平台研发，万箱级集装箱船舶设计研发，超大型油轮研发，超20万立方米LNG船设计研发，超大型FPSO船自主设计与建造技术，第六代深水半潜船平台设计与建造技术，深水SPAR采油平台设计与建造技术，大型深水起重铺管船设计与建造，重装甲板自航运输船设计建造，新型节能、低排放绿色船舶设计研发。在船舶建造技术研究方面，值得研究的课题和方向包括：新涂层标准(PSPC)工厂实施技术，高效焊接技术，精益造船技术，船舶建造仿真技术，船舶无余量建造技术与管理标准，总装厂与中间产品专业加工企业运行机制，资源消耗控制技术，虚拟船厂与虚拟造船技术等。
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