港口生产是国民经济的“晴雨表”。受国际金融危机的影响，珠三角地区外贸出口受挫，使得这一地区港口货源短缺。面对严峻的形势，广州港和深圳港纷纷采取自救措施。“自救措施既来自政府帮扶，也来自港口企业自身”。8月4日，深圳港务管理局有关人士接受记者采访时说。
港口内贸运输好于外贸
　　据深圳市港务管理局统计，今年上半年，深圳港货物吞吐量达到8768.1万吨，下降16.9%，其中外贸货物吞吐量为6448.5万吨，下降20.3%。集装箱吞吐量808.1万TEU，月均仅134.7万TEU，比去年同期下降20.6%，降幅逾两成。
　　业内人士分析指出，深圳港盐田港区最糟糕的情况出现在今年2月，降幅约为15%，为上半年最低点，整个二季度降幅超过一季度。直接原因在于受国际经济形势影响，珠三角经济腹地制造业订单严重不足，导致不少中小企业关闭，外贸萎缩，货源缺少，港口生产明显放缓。
　　据专家分析，由于盐田港区欧美航线占比超过了70%，使得对欧美经济变化最为敏感的盐田港区继续遭受重挫，也使该港出现了1989年开港以来的首次负增长——由2007年的1000万标箱下降到960万标箱，同比下降了3.3%。
　　在盐田港区，一位现场工作人员告诉记者，自去年下半年开始，盐田港区货柜车流量明显减少，与2007年的高峰期相比，车流量减少几乎一半，那些排着队进闸的重柜车，好像一夜之间消失了。深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明也告诉记者，去年11、12月，深圳有40%-50%的拖车因为没有货源不得不停运。
　　记者调查发现，在港口重箱锐减的同时，港口空箱则堆积如山。招商证券港口分析师纪敏分析说，大量存放空箱表明，港口效益急剧下滑。
　　反观广州港，上半年港口货物吞吐量1.72亿吨，同比下降3.5%，但比去年下半年增长2.5%。上半年集装箱吞吐量509.85万TEU，同比下降14.5%，比去年下半年增长1.1%。上半年广州港集团吞吐量依然保持不同程度增长，预计全年货运吞吐量和集装箱吞吐量将超过2008年。
　　广州港集团董事长陈洪先告诉记者，上半年，粮食和钢铁成为了主要增长点。作为广东产业经济的“晴雨表”，广州港货物吞吐量显示出广东经济逐步回升迹象。交通运输部新闻发言人何建中也曾表示，今年上半年，港口经济的整体形势是“内贸好于外贸，大宗货物好于集装箱”，这个结论与广州港情形完全一致。
　　在广州港集团，由于进口钢铁大幅增加，使今年上半年广州港外进钢铁同比增加141.9万吨，增幅269.8%。另外，上半年，广州港集团钢材完成389.7万吨，增幅为31.57%；粮食完成315.3万吨，增幅为21.41%。
　　在应对国际金融危机的过程中，珠西最大集装箱码头——广州南沙港区表现尤为耀目。2008年，南沙港区完成吞吐量644万TEU，成为了世界上发展最快的集装箱码头之一，集装箱量已占广州港集团总量的74%。今年一季度，在沿海港口外贸货物吞吐量出现两位数百分比降幅时，南沙港区外贸货物吞吐量与去年同期去年基本持平，仅下降0.2%。
　　业内人士认为，广州港集团下半年的形势难以预料，投机性需求将大幅减少，各大钢厂无需在短时间内抢运铁矿石，而是逐步消化现有库存，所以港口方面已经做好长期应对金融危机的准备。
　　专家综合分析说，作为中国改革开放的“双子星”，广州和深圳一直保持着捆绑发展的局面，深圳港走外贸，是首屈一指的外贸装卸大港。广州港跑内贸，内贸吞吐量始终遥遥领先。金融危机过境时，外贸接近“冰点”，侧重外贸装卸的深圳港“伤筋动骨”，而广州港却靠“内贸”稳健增长。
　　大连海事大学世界经济研究所刘斌教授分析说，深圳港的发展是与世界经济大环境相关，和中国经济的结构密切相关。深圳港主要是对外贸易为导向，大批的临港产业也是外向型，在经济繁荣时期，深圳港曾为中国经济作出了很大的贡献。由于受金融危机的影响，深圳港出现了下滑，但随着经济的好转，深圳港会东山再起。
港口积极开展“生产自救”
　　在国际金融危机到来时，广州市政府及行业主管部门出台扶持政策，以帮扶港航企业走出困境。广州港务局代表市政府，向推动广州港南沙港区集装箱运输发展有突出贡献的4家航运企业颁发550万元奖金。在政策层面出台10项支持港航企业发展措施，包括积极推进南沙港区集装箱、粮食、煤矿、石化等大型专业码头工程的建设，提升广州港专业化水平，满足船舶大型化发展需要；加快广州港出海航道三期工程。自去年以来，市政府还积极支持南沙保税港区建设，以便于为南沙港区提供新的进出口货源。
　　作为广州港的主体部分，广州港集团则强化内贸，主打钢铁和粮食，以补外贸之短板；同时，进一步发挥南沙海港优势，扩大“穿梭巴士”线路，拓展“散货拼装出口”业务等。在散货方面，内贸及大宗散杂货的业务定位，使得广州港受金融危机冲击相对有限，钢铁和粮食成为广州港上半年新的业务增长点；而在南沙港区的集装箱吞吐量中，内贸货物占比约为70%。内贸优势的凸显，使广州港集团进一步发挥了南沙港区集装箱功能的龙头作用。
　　据了解，自2004年投产以来，南沙港区吞吐量一直以价格优势维持着超高速的增长，2008年，该港完成了638万标箱的集装箱吞吐量，同比增长超过80%。在遭遇金融危机后，南沙港区集装箱吞吐量虽急转直下，但降幅比起以外贸为主的深圳港要好得多。其优势在于，相比深圳西部港区而言，其平均费率为深圳西部港区码头费率的70%左右。
　　据广州港集团董事长陈洪先透露，今年下半年广州港集团计划将广州港“穿梭巴士”网络进一步向珠三角各主要中小码头铺开，形成以南沙港区为中心、覆盖珠三角各主要码头的集疏运网络。广州港集团开辟的 “穿梭巴士”，去年累计共完成运输量达21万TEU。
　　广州港集团还将扩大“散货拼装出口”业务。自今年4月7日起，南沙港区开展了此项业务。由于针对品种较多、货值较低，且不涉证涉税、不退税，广州港集团主要采取拼柜出口方式面对中东、亚洲、非洲等地，不仅能使企业实现“零库存”，也有助于加快资金回流周转，为港口物流带来新的增长点。
　　深圳港口在货源短缺情况下，港航企业基本采取“大小通吃”做法，一改过去侧重外贸的做法，不断拓展内贸航线。
　　作为深圳西部港区货源地的珠西地区，目前货源生成量超过1000万TEU。据统计，2008年珠西地区通过西部港区中转的驳船操作量超过120万TEU，对深圳西部港区总吞吐量贡献率超过20%。为此，深圳市推出了鼓励深圳码头与珠江内河码头强化“江海联运”合作、支持口岸单位继续深化通关改革、推动“内外贸同船运输”、落实“国轮捎带”以及积极开展“港口公关”活动等多项措施，进一步吸引珠西地区的货源从深圳港进出。深圳港通过推进海铁联运、江海联运，使其华南公共驳船快线覆盖14个地区32个内河码头，并开通了23条定期、10条不定期航线，吞吐量增长20％。
　　深圳市还加大财政扶持力度和从政策层面促进深圳港口企业实施“走出去战略”。深圳市交通局出台21项政策，以期在优化环境、拓展市场两个方面下苦功，继续寻找物流新的增长点。 深圳市政府还进一步细化并实施《深圳市港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》，对港口码头和航运企业年度国际中转箱量达到一定数量后给予政府财政补贴，调动各码头企业拓展国际中转运输市场的积极性，鼓励船公司增加在深圳港码头的国际中转箱量，促使更多进出口货物向深圳港转移。
内贸运输成为“香饽饽”
　　在珠三角各港口中，广州港、深圳港一直保持着“默契分工”：深圳港主要以国际航线为主，广州则以内贸航线为主。如今，深圳港在外贸运输受挫的情况下，转而开辟内贸航线，争食“内贸饭”，这给广州港带来了压力。
　　在国际金融危机爆发之初，深圳港盐田港区曾转辟欧亚航线以求自救，但未获成功，因为起源于美国的经济问题开始大肆向欧亚蔓延，使两年前一直维持双位数增长的亚太至欧洲航线，今年仅能保持个位数增长。转辟欧亚航线的失败，让深圳港无奈之下，不得不开始把业务伸向并不擅长的内贸航线。于是，盐田国际与中外运广东公司合作，在华南沿海码头、仓储、支线运输以及其他物流领域联手；开通中山外运码头至盐田驳船支线，并委托中外运或其系统内的云南外运、湖南外运、江西外运代理其铁路货运专列等，提供海铁联运等服务。中海集团也与深圳港签署相关协议，表示将把深圳作为发展航运的重要基地，并承诺将在深圳适时增开新航线。
　　一边是根深叶茂的老牌内贸港力保江山，一边是以外贸见长的港口争夺内贸。但广州港信心十足地认为，一直做内贸的南沙港区有自身的优势，其配套设施都是按照内贸设计，拥有比较完善的内河航运和公路运输网络系统。在费率上，南沙港费率较深圳的赤湾港区、蛇口港区大约低10%，较盐田港区更低 30%-40%。
　　专家称，无论是广州港提高硬件措施的自救，还是深圳港被迫拓展内贸的自救，都将是珠三角港口面临的一次严峻考验。